Avtomobil radiatorları həcmə nisbətən yüksək səth sahəsi verən çoxlu dar keçidləri olan bir nüvə ilə birləşdirilmiş bir cüt metal və ya plastik başlıq çənlərindən ibarətdir. Bu nüvə adətən metal təbəqənin yığılmış təbəqələrindən hazırlanır, kanallar yaratmaq üçün preslənir və lehimlənir və ya lehimlənir. Uzun illərdir ki, radiatorlar pirinçdən və ya mis başlıqlara lehimlənmiş mis nüvələrdən hazırlanırdı. Müasir radiatorlar alüminium nüvələrə malikdir və tez-tez contaları olan plastik başlıqlardan istifadə edərək pul və çəkiyə qənaət edir. Bu tikinti daha çox uğursuzluğa meyllidir və ənənəvi materiallardan daha az asanlıqla təmir olunur.
Əvvəlki tikinti üsulu pətək radiatoru idi. Dəyirmi borular uclarında altıbucaqlılara bükülmüş, sonra bir-birinə yığılmış və lehimlənmişdir. Onlar yalnız uclarına toxunduqca, bu, içərisindən çoxlu hava borusu olan bərk su çəninə çevrildi.[2]
Bəzi köhnə avtomobillər daha az səmərəli, lakin daha sadə konstruksiya olan qıvrılmış borudan hazırlanmış radiator nüvələrindən istifadə edir.
Radiatorlar əvvəlcə yalnız termosifon effekti ilə idarə olunan aşağıya doğru şaquli axın istifadə edirdilər. Soyuducu mühərrikdə qızdırılır, daha az sıx olur və beləliklə yüksəlir. Radiator mayeni soyuduqca, soyuducu daha sıx olur və düşür. Bu təsir aşağı güclü stasionar mühərriklər üçün kifayətdir, lakin ən erkən avtomobillər istisna olmaqla, hamısı üçün qeyri-adekvatdır. Uzun illərdir ki, bütün avtomobillər mühərrikin soyuducu suyunu dövr etmək üçün mərkəzdənqaçma nasoslarından istifadə edir, çünki təbii dövriyyə çox aşağı axın sürətinə malikdir.Avtomobilin içərisində kiçik bir radiatoru eyni vaxtda idarə etmək üçün adətən klapanlar və ya tıxaclar sistemi və ya hər ikisi birləşdirilir. Bu kiçik radiator və onunla əlaqəli üfleyici ventilyator qızdırıcının nüvəsi adlanır və kabinənin daxili hissəsini qızdırmağa xidmət edir. Radiator kimi, qızdırıcının nüvəsi də mühərrikdən istiliyi çıxararaq fəaliyyət göstərir. Bu səbəbdən, avtomobil texnikləri tez-tez operatorlara əsas radiatora kömək etmək üçün qızdırıcını işə salmağı və mühərrik həddindən artıq qızarsa onu yüksək səviyyəyə qoymağı məsləhət görürlər.
Müasir avtomobillərdə mühərrikin temperaturu, ilk növbədə, mum-qranul tipli termostat, mühərrik optimal işləmə temperaturuna çatdıqdan sonra açılan klapan tərəfindən idarə olunur.
Mühərrik soyuq olduqda, termostat kiçik bir bypass axını istisna olmaqla bağlanır, beləliklə, termostat mühərrik isindikcə soyuducu suyun temperaturunda dəyişikliklər hiss edir. Mühərrikin soyuducusu termostat tərəfindən dövriyyə nasosunun girişinə yönəldilir və radiatordan yan keçərək birbaşa mühərrikə qaytarılır. Suyun yalnız mühərrik vasitəsilə dövriyyəyə yönəldilməsi, lokallaşdırılmış "isti nöqtələrdən" qaçaraq, mühərrikə mümkün qədər tez optimal iş temperaturuna çatmağa imkan verir. Soyuducu termostatın aktivləşdirmə temperaturuna çatdıqdan sonra o, açılır və temperaturun daha yüksək qalxmasının qarşısını almaq üçün suyun radiatordan axmasına imkan verir.
